嗒嗒巴士周瑞金:看“拼大巴”如何走出红海

干货又来啦!

鸵鸟创投媒体6月19日消息,近日,在“2017中国互联网+新商业峰会”中,嗒嗒巴士创始人兼CEO周瑞金接受了记者提问。以下是鸵鸟创投媒体根据采访速记整理的内容要点。

共享巴士真的有必要吗?

众所周知,嗒嗒巴士是做共享巴士的,但是目前城市发展得越来越快,公共交通也越来越发达,以后共享巴士真的会有这个必要吗?会不会因为公共交通越来越发达而影响共享巴士的发展?对此,周瑞金从以下两个方面进行了阐述。

第一,共享巴士本就是公共交通里面的一个环节。周瑞金表示,目前,人们所有的空间几乎都已经被延向三维了,比如住房,但是整个公共出行仍然是二维的,虽然目前公共出行的选择众多,如豪华型的的士、专车,经济型的公交、地铁,但是因为它的整个体验度不是那么好,因此,相比之下,共享巴士将会是一个性价比非常高的一个经济型的出行产物。

在舒适度方面,周瑞金指出,在人们生活水平不断提高的情况下,大家自然会选择舒适型的出行方式,而慢慢放弃那些体验并不好的出行方式,比如开车,因为上下班开车过去,不仅要付出高价停车费的金钱成本,还要付出诸如堵车的时间成本。因此,此时如果出现一个非常舒适的巴士,能跟一群同一个居住地方和同一个上班地点的这样一群同样的人群,一起去上下班,这对大部分白领来说会是一个非常好的选择。

在车型大小方面,周瑞金表达了自己的看法。她认为,共享巴士不会越来越小,反而会越来越大。

第二,关于共享车火爆的原因,周瑞金相信这里面既有资本的原因,也有媒体共同造势的原因,但真正能够存活下来还是要靠扎实的基础。对此,周瑞金表示,在共享巴士这个行业中,滴滴巴士之所以放弃这项业务,最后只剩下嗒嗒巴士,是因为嗒嗒巴士从地推人员到车辆运营人员都十分投入,包括到公交或者地铁的热门集中点,去导流去拉新,上了车之后再送给他们各种小礼物去维护。在共享巴士前期推广方面,周瑞金表示,由于共享巴士是一个创新的东西,就是在这个市面上以前是没有这个产品的。打车和单车大家都比较熟悉和了解,但是如果共享巴士利用APP去共享和定制一条上下班的线路出来,这种模式显然不太行得通。所以在整个前期推广的过程当中,共享巴士做了两年有余。

同时,嗒嗒巴士还特别重视培训和规范司机。面对巴士客运行业流传的“从小不读书,长大搞运输”,周瑞金希望能通过巴士学院的培训,规范司机群体的行为,从而更好的与用户打交道。

此外,在融资方面,周瑞金讲到在B轮融资时,曾被投资人质疑为什么要选择在瘦马行业发展,而且又是公共出行领域,但事实证明,在滴滴几个亿重金的轰炸下,嗒嗒巴士依然还在这个领域里面存活,并形成了一家独大,少数几家优秀同行坚持的局面。

如何让用户养成提前预定共享巴士的习惯?

目前,由于许多上班族的出门时间是不固定的、临时的,出行方式也大多会选择自行车、打车或者公交,因而往往也就没有提前订一个巴士的习惯。针对这样一个较为随机的事情,怎么让用户养成一个提前预定的习惯,又或者是,由于突发情况,没有赶上巴士,这种情况又该怎么办?对此,周瑞金从两个方面进行了阐述。

第一,嗒嗒巴士的服务对象是工作时间固定的上班群体。目前,在整个一线二线城市中,滴滴给出来的数据是5亿人次,其中,嗒嗒服务的大概是1000万人次,在整个上下班场景中,有很多职业是很固定的,比如嗒嗒巴士目前所服务的中兴、旺旺以及一些政府单位的公务员,他们的工作时间就很固定,而其他随机上下班时间的这种人群,并不是嗒嗒巴士的服务对象。

 第二,嗒嗒巴士的定制化路线是多元的。周瑞金表示,所谓定制化出行,可能公众理解的比较狭隘,因为它是多趟次的,比如它可能分别在7点20、7点30、7点50有一趟,在这个过程当中你是可以凭借车票随机坐的,而不是说你一定要坐7点20这一趟,所以嗒嗒巴士的线路会越来越多,方式也会越来越多元。

嗒嗒巴士在竞争方面的部署

针对行业内的竞争,周瑞金表示,滴滴从在2015年7月份做滴滴巴士, 到2016年结束滴滴巴士的所有运营,他们投入了几个亿,可当时的滴滴资金雄厚,团队优秀,收购优步,一度是嗒嗒巴士的头号竞争对手,对此,周瑞金进行了客观的分析。

第一,“我们对这个行业的深入和了解更深刻”。嗒嗒巴士的天使投资人,当时已在客运行业集团从业15年,他非常了解整个大巴的发展趋势,包括从公交改制到后来的旅游巴士的牌照发放、线路审批等等这一系列的流程。

第二,“我们拥有时间上的先发优势”。当滴滴开启的时候,嗒嗒巴士其实已经在北上广深有了比较多的用户量,而且当时用户的口碑还不错。如果用户在这个过程当中选择了一款产品,他就不会轻易更改。所以就凭着四个月稍微强一点的时间优势和对整个行业的熟悉程度,嗒嗒巴士选择了继续前行。

第三,“我们的出发点是不打价格战”。对此,周瑞金详细地分析了滴滴错误的低价战略,他们用低价的价格战拉来了大部分的公交客户,所以也就导致了他们在涨价之后,用户都出现了离弃,这也是嗒嗒巴士在战术上面跟滴滴巴士的抗衡中,嗒嗒巴士能够坚守阵地的一个重要原因。

第四,“我们将运营做到了极致”。十公里左右的距离,普通公交是两块到四块钱,的士是二三十块钱,嗒嗒巴士是八到十块钱,开车不算停车费也需要十几块钱。周瑞金表示,“虽然嗒嗒巴士票价收得贵,但我们会提供一些增值服务,比如幸运巴士活动、深夜发车、在10点钟准时召集在这条线路的人去在群里面进行八卦等各种话题讨论、巴士长机制的确立等等,让用户觉得虽然价格稍贵,但是用户离不开你”。

如何搭乘嗒嗒巴士?

据了解,目前,嗒嗒巴士在上海有一百多条线路,如果你所在的地区在嗒嗒巴士服务的服务范畴之内,嗒嗒巴士一定会到你家楼下去接你,至少是小区的门口。周瑞金指出,嗒嗒巴士的产品设计理念就是点到点,就是家到公司楼下,这是最理想的一个模型。而当人数没有聚合到这么多的时候,嗒嗒巴士也在产品线上下了一番工夫。

第一,嗒嗒巴士把原来常用的49座、53座的大巴改成了17座、20座的依维柯或者中小巴,这样聚集的效率会更高。

第二,嗒嗒巴士把家到公司的这种热门的路径会扩延个0.5公里,比如在两个邻近的小区停靠一下,做一个这样的延展。

嗒嗒巴士如何“活下去”?

目前,很多人认为,共享巴士无非就是给公交车插上一个App的翅膀,从这个角度来说,这会是一片红海,而现有的公交线路是非常庞大的,但嗒嗒巴士是没有固定站点的,它将如何运行下去?对此,周瑞金从以下两个方面进行了论述。

第一,嗒嗒巴士的竞争对手不是公交。它真正的竞争对手是存在于共享巴士行业里面的,比如,滴滴巴士。在主要的出行方式中,公交是经济型的出行产品,的士是豪华型的,这两块都是政府在监管。而共享巴士其实相当于是旅游巴士,它不是类似于公交这样的产品。首先,公交完全是国营,就是国家政府补贴50%,企业承担50%收入。而旅游巴士大部分是民企的,在中国有200万台这样的旅游巴士,主要是在做旅游运输的接送,这在平时生活中是很少见到的。它只会在用户有需求的时候才会出现。此外,嗒嗒巴士的出现,不仅为用车热门时间段提供一种新的选择,又较大程度上消除了“黑巴士”的安全风险。同时,嗒嗒巴士又做出改善,提供点对点的舒适型出行产品。

第二,嗒嗒巴士的定位是一家具备互联网思维的新运输公司。周瑞金表示,嗒嗒巴士有自己采购的巴士,有直营的巴士,有加盟的巴士,在整个中国的200万辆巴士里面,每辆巴士的身份证都将录取到车辆信息库里面,从而提升巴士的运营效率。

嗒嗒巴士的盈利路线

周瑞金在回答记者提问时表示,现在整个嗒嗒巴士主要有三条盈利路线。

第一个是嗒嗒巴士定制化出行业务。嗒嗒巴士是一个具有互联网技术工具的新巴士,它使用线上支付、线上交流这种方式让大家在线上活跃,然后再在线下用一些新的巴士去服务他们。周瑞金指出,嗒嗒巴士计划在上海投放一批跟宇通合作的全新巴士,车上可能会有充电线,或许将会把作为变成健身的器材,让大家能够充分利用在车上的这一个小时的时间,充分满足用户的个性化需求。

第二个是通勤巴士,主要通过自营的巴士实现。通过自己采购,再通过招聘司机去运营它,最后把座位散卖给我们的白领。周瑞金表示,目前嗒嗒巴士在这一块是赚钱的,比如目前平均票价为8块钱,50个座位就是400块钱一趟,如果上座率为80%,那就是40个座位,40个座位就是320块钱,这是可以达到盈利的。嗒嗒巴士除了自营的toB业务以外,还有大量的toC业务,比如接机、周边游等等,这样就把大巴调用得更有效率,唯一不同的是嗒嗒巴士实行的是预约制,当你需要的时候就可以从你的附近调一台大巴过来。

第三个是广告收入和白领价值的变现。周瑞金指出,“如果你现在不舍得花钱做品牌的广告,未来整个品牌的成本会非常高”。目前,嗒嗒巴士的推广涉及游戏、P2P、影业的电影上线,还包括在嗒嗒巴士车身上的推广,包括车身、车头套、车内饰品以及APP线上一整套的广告打包,从而通过广告搭建主打品牌和用户互动之间的良好桥梁,既达成了流量,又有品牌的展示,形成线上推广与线下线下品牌体验的真正结合。

滴滴巴士投资几个亿却以失败告终,而嗒嗒巴士却能在市场上活得很好。周瑞金提出更加利于企业发展的战略,研发更适合市场规律、满足用户需求的定制巴士产品,相信在未来,嗒嗒巴士必将能够冲出“红海”,成为一种用户体验佳、发展模式良好的公共出行新方式。

编辑:Doo

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